PIDETÄÄN SUOMI LIIKKEESSÄ


Energian hinnan nousu osuu voimakkaasti tavaraliikenteeseen, joka on keskeinen osa huoltovarmuuttamme. Ilman kuljetuksia yhteiskuntaamme halvaantuu. Ei anneta sen tapahtua.


Moni pohtii, millaisella ajoneuvolla tulevaisuudessa kuljetetaan. Onko nestemäisillä polttoaineilla vielä tulevaisuutta, vai onko sähkö pian ainoa saatavilla oleva käyttövoima, entä mitä tapahtuu latausinfralle? Henkilöliikenteessä sähköautoiluun kannustetaan verotuksella, ja se näkyy jo myyntitilastoissa.


Siirtymä vähäpäästöisempiin käyttövoimiin on välttämätön ja väistämätön myös tavaraliikenteessä, mutta aikataulun suhteen on realismi aika lailla kateissa. Käyttövoimasiirtymän toteutumiseksi on toimintaympäristön oltava sellainen, että kuljetus- ja logistiikka-ala kykenee investoimaan vuodessa 5 000−7 000 uuteen autoon – kun reilut kymmenen vuotta kuorma-autoja on ensirekisteröity vuosittain vain noin 3 500. Lisäksi on varmistettava, että uudet käyttövoimat ovat kustannuksiltaan kilpailukykyisiä kuljetussopimuksia tehtäessä. Mikään yritys ei voi harjoittaa tappiollista toimintaa.


Ajoneuvokannan uusiutuminen vaatii aikaa ja investointikykyä

Suomessa on vuoden 2022 loppupuolella 20 sähkökäyttöistä ja 451 kaasukäyttöistä kuorma-autoa. Dieseliä hyödyntää 98 prosenttia ammattimaisessa ja luvanvaraisessa liikenteessä olevista noin 35 000 kuorma-autosta. Kaasukäyttöiset kuorma-autot ovat kasvattaneet suosiotaan muun muassa hankintatukien ansiosta. Sähkökin soveltuu hyvin kevyille kuorma-autoille jakeluliikenteeseen kaupunkiseuduilla, lyhyisiin matkoihin ja tilanteisiin, jossa kalustoa voidaan ladata luonnollisten seisonta-aikojen yhteydessä. Realismia on kuitenkin se, että kokeiluista huolimatta vielä ei ole sellaista akkuteknologiaa, jolla 76 tonnin painoinen puutavarayhdistelmä liikkuisi metsään ja takaisin useita kertoja päivässä.


Vetykäyttöisiä kuorma-autoja ei Suomessa vielä ole, mutta muualla maailmassa on tehty lupaavia kokeiluja raskailla sähköajoneuvoilla, jotka hyödyntävät vetyä ja polttokennotekniikkaa energialähteenään raskaiden akkujen sijaan. Vetytekniikka voi olla merkittävä ratkaisu raskaan tavaraliikenteen päästöttömyyteen, mutta siihen on vielä pitkä matka.


Hankintatukiin ja jakeluinfraan panostusta

Koska päästövähennyksiä ja käyttövoimamurrosta tavoitellaan tosissaan, on niitä vauhdittamaan luotava hankintatukimalli, joka antaa yrityksille ennustettavuutta. Kannustimien on oltava riittäviä, ei vain nimellisiä.


Lisäksi on kyettävä investoimaan jakeluinfraan kaasulle ja sähkölle sekä pidettävä yllä polttonesteiden jakelua. Tämä maksaa – ja paljon.


Näiden investointien on oltava näköpiirissä, ennen kuin voidaan odottaa kuljetusyrityksiltä merkittäviä panostuksia uuteen ajoneuvokalustoon – jos niiden kannattavuus sallii uusinvestointeja, sillä Venäjän hyökkäyssodan kiihdyttämä kustannuskriisi on ajanut kuljetus- ja logistiikka-alan poikkeuksellisen ahtaalle.


Ei sovi myöskään unohtaa, että jos fossiilisten polttoaineiden kustannukset riistäytyvät käsistä tai niiden saatavuus vaikeutuu, Suomen kilpailukyky ja ennen pitkää huoltovarmuus romahtavat.


Suomen on pidettävä huolta kuljetus- ja logistiikka-alan kilpailukyvystä, sillä se pitää Suomen liikkeessä. Soisin kaikkien ymmärtävän tämän yksinkertaisen seikan.


Pidetään Suomi liikkeessä ja liikenteessä.


Anssi Kujala

toimitusjohtaja Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry


Raskaan liikenteen käyttövoimasiirtymän tilannekuva

SKAL julkaisee tammikuussa 2023 selvityksensä raskaan liikenteen tulevaisuuden käyttövoimista. www.skal.fi